¿Por qué Indonesia - un país exportador de gas  - no utiliza este recurso energético para alimentar su sistema de transporte? El gas es más limpio, más barato, y se quema de manera más eficiente que la gasolina y el diesel. A pesar que estamos experimentando el grave problema de la subvención del petróleo, ¿por qué no utilizamos nuestras grandes cantidades de gas como un sustituto del petróleo en el transporte?

   La pregunta se hace con frecuencia cuando aumentan los precios del petróleo y el gobierno comienza a ocuparse de la búsqueda de respuestas a la subida de los costos.

   El uso de gas para alimentar los vehículos de transporte se practica ampliamente en Pakistán, India, Argentina, Brasil, Irán, Japón, Corea del Sur, Singapur y Malasia. En todo el mundo, hubo alrededor de 11.2 millones de vehículos de gas natural (GNV) en 2009, liderados por Pakistán (2.4 millones), Argentina (1.8 millones), Irán (1.7 millones), Brasil (1.6 millones) e India (0.8 millones). Pakistán, el líder mundial, actualmente opera alrededor de 3.000 estaciones de servicio de gas natural comprimido (GNC).

   En realidad, Indonesia ya está utilizando gas para algunos tipos de transporte. Empezamos la promoción de GNC para el transporte público en 1987. Sin embargo, a diferencia de las estaciones que se han instalado en Pakistán, la India y muchos otros países, nuestras estaciones de GNC que operan en la actualidad son solamente cerca de 10, mientras que nuestros vehículos que funcionan con GNC son menos de 1.000.

   Hay dos categorías de gas utilizado en los vehículos. La primera más frecuente es el GNC, que se hace mediante la compresión del gas natural (se compone principalmente de metano) a menos del 1 por ciento del volumen que ocupa en la presión atmosférica normal. El otro tipo es el gas licuado, que podría basarse en GLP (gas licuado de petróleo) o GNL (gas natural licuado).

   Los automóviles con GLP (vehículos que utilizan LGV: El gas licuado para vehículos, que se basa en GLP) son populares en la India y pueden encontrarse en Japón, Canadá, Italia, Países Bajos y Francia. Los vehículos de gas natural licuado son impulsados ​​en los países importadores de GNL, tales Japón y Corea del Sur.

   En Indonesia, el GNC fue respaldado por el lanzamiento del gobierno del programa Blue Sky en 1996. Tras la aprobación, el número total de estaciones de servicio llegó a 30 unidades en el área de Yakarta, Medan, Palembang, Surabaya y Denpasar. Desafortunadamente, debido a varios factores, ese número ha ido disminuyendo. Actualmente, el GNC (conocido localmente como BBG) se utiliza como combustible para la flota de autobuses de Yakarta y un número de taxis.

   El LGV también se ha introducido en los últimos años por parte de Pertamina con Vigas como su marca registrada. Vigas se vende con moderación en Yakarta. Hasta el momento, Indonesia no ha traído en GNL como combustible para vehículos.

   Mientras que muchos otros países están promoviendo el gas para el transporte (incluso aquellos que no tienen reservas de gas en sus territorios), la pregunta es ¿por qué un programa similar no está funcionando bien en Indonesia?

   La razón principal es que los precios no se establecen correctamente.

   Cuando se introdujo el BBG/GNC, el precio económico se consideró poco importante. El volumen de gas era pequeño, mientras que la empresa estaba en una posición financiera sólida. Además, la compañía promotora del programa estaba jugando roles adicionales como regulador y representante del gobierno. El BBG/GNC tuvo un precio de descuento.

   La situación es muy diferente desde que fue sancionada la Ley de Petróleo y Gas en 2001, lo que obligó a la empresa a trabajar con un afán de lucro. Mientras que otros clientes (industria, electricidad) demandan mayor volumen y ofrecen mejores precios, el sector del transporte sigue pidiendo el precio bajo de épocas anteriores. Más allá de todas las preguntas, esto hace que la compañía de gas sea reacia a producir, entregar y transportar el gas.

   Una de las razones es el factor de fijación de precios. El gobierno todavía mantiene bajos los precios de la gasolina y el diesel, reduciendo los incentivos para cambiar a gas. Esto está en contraste con, por ejemplo, la India , que da cero subsidios a la gasolina y un 40 por ciento al gas para potenciar su uso.

   Otra razón es que el cambio a gas requiere inversiones en equipamiento de conversión. A pesar de que el gas es más barato y en el largo plazo promete reducir los costos, el alto costo por adelantado del kit dificulta que los actuales usuarios de gasolina o diesel decidan convertir sus unidades al combustible gaseoso. Debido a la infraestructura muy limitada, nuestros propietarios de vehículos privados no están dispuestos a cambiar a motores duales (gas y petróleo).

   Hasta ahora, la demanda de gas en nuestro transporte no se encuentra segura. Hay regulaciones del gobierno (por ejemplo, el Reglamento Nº 141/2007 del gobernador de Yakarta,) que requieren que los autobuses públicos y taxis utilicen gas, pero el reglamento no se aplica plenamente. Como para muchos otros proyectos de gas, la demanda no garantizada impide a las empresas de gas (productores y distribuidores) entregar el fluido con seguridad.

   Recientemente, el gobierno ha hecho progresos, por ejemplo mediante la emisión de una orden ministerial que establece las cuotas que los productores de gas deben asignar para satisfacer la demanda del sector del transporte. Por supuesto, esto no significa una garantía para que los programas de transporte puedan desarrollarse con eficacia.

   Entre los gases en sus campos y los consumidores que necesitan de ellos, los problemas de infraestructura se están extendiendo (tuberías y estaciones de servicio, estaciones de GNC madre-hija, almacenamiento de LGV, etc.) ¿El precio del gas justifica la construcción y operación de este tipo de infraestructuras? ¿Quién es responsable de su desarrollo, el gobierno, los productores, los distribuidores o los consumidores de gas? ¿Cómo podemos efectivamente cerrar la brecha entre los precios de producción y la disposición de los consumidores para pagar?

   Responder a estas preguntas en forma incompleta - como lo siguen haciendo - retrasará aún más el éxito de nuestro programa de transporte a gas.

   Aprendiendo de otros países, es el gobierno quien desencadena el progreso del gas para la transportación. Se trata de políticas integrales que aseguran la demanda, ya sea a través de la regulación o el mandato de las leyes de energía  y medio ambiente, y garantiza que el gas será suministrado mediante una disposición a pagar los precios de los productores. Además, el gobierno debería tomar un papel activo en el desarrollo de la infraestructura con una intervención directa en la financiación o el otorgamiento de incentivos fiscales.

   La participación del gobierno, incluyendo la asignación de los fabricantes locales para producir unidades de conversión y promover el crecimiento de la experiencia local, es muy importante antes que el negocio de la venta y los acuerdos de compra puedan reemplazarlo en las etapas siguientes.

   Teniendo en cuenta los tres factores (energía, economía y medio ambiente), el gas para el transporte es una necesidad para este país.

Por Hanan Nugroho, planificador senior de Energía y economista de la Comisión Nacional de Planificación del Desarrollo.

The Jakarta Post