7 de Julio de 2022. SEA-LNG ha publicado un marco para comparar las emisiones y las implicaciones de costos de la adopción de futuros combustibles marinos alternativos e insta a la industria a realizar comparaciones similares cuando se discutan las diferentes opciones.
El sector está tomando decisiones de inversión en nuevas construcciones ahora que afectarán las emisiones de gases de efecto invernadero hoy y durante los próximos 25 a 30 años, la vida útil típica de un buque. Es esencial que sus evaluaciones de combustibles se realicen de manera similar. Con demasiada frecuencia se confrontan las versiones ecológicas del amoníaco y el metanol con el gas natural licuado (GNL) fósil o gris. La realidad es que todos ellos comparten un camino común desde las versiones basadas en fósiles, producidas a partir de gas natural, hasta los sintéticos basados en hidrógeno. Estos combustibles sintéticos solo estarán disponibles a medida que entre en funcionamiento suficiente electricidad renovable y capacidad de electrólisis para producirlos.
La descarbonización no será un proceso de “gran explosión” en el que la industria avance en un solo paso de combustibles fósiles a renovables de cero emisiones. Es probable que se lleve a cabo de forma incremental a medida que los combustibles se descarbonicen gradualmente mediante la adición de complementos de baja y cero emisiones.
Casi todos los combustibles alternativos actuales, incluido el GNL, se basan en fósiles; de hecho, la mayoría se produce a partir de gas natural. El gas natural, y a veces el carbón, también es la materia prima para casi toda la producción de metanol, amoníaco e hidrógeno.
Excepcionalmente, el GNL fósil ofrece una reducción significativa de las emisiones de gases de efecto invernadero cuando se usa como combustible marino en comparación con VLSFO: hasta un 23% en un ciclo de vida completo, según un estudio independiente de Sphera. Por el contrario, el uso de metanol fósil, amoníaco e hidrógeno (líquido) da como resultado emisiones mucho más altas que las asociadas con VLSFO debido a las grandes cantidades de energía requeridas para su producción.
Las emisiones pueden reducirse significativamente mediante el uso de combustibles derivados de biomasa sostenible. El Bio-GNL ya está disponible comercialmente en Europa como combustible marino y ha penetrado en el sector del transporte por carretera de vehículos pesados tanto en Europa como en América del Norte. El biometanol también existe en cantidades limitadas, pero principalmente como materia prima química industrial.
El destino final de cero emisiones para todos los combustibles alternativos es que se sinteticen a partir de hidrógeno producido a partir de electricidad renovable. Una vez que este bloque de construcción de hidrógeno renovable exista a escala, será posible producir e-GNL, e-metanol, e-amoníaco o e-hidrógeno.
En resumen, para SEA-LNG, comprometerse con soluciones que se basan en combustibles alternativos que no estarán disponibles a escala comercial en una forma renovable en el futuro previsible, significa que los propietarios se fijan en vías de descarbonización de mayores emisiones y costos más altos. El GNL ofrece beneficios inmediatos de GEI y un camino incremental hacia cero emisiones de menor riesgo y costo.
Steve Esau, director de operaciones de SEA-LNG, dijo: “Al observar las ventajas y desventajas de los combustibles alternativos, deberíamos evaluar las características de cada tipo de manera similar. Los gases de efecto invernadero en la atmósfera son un problema de stock, así como un problema de flujo. La industria debe considerar el camino hacia la descarbonización, no solo el destino. Esperar no es una opción”.
